换电元年到来新能源车争夺“下半场”话语权

线上预约排队、到达、泊入再到开出换电站，这一套流程下来，顺利的话，蔚来车主可以在5分钟内实现车辆满电再出发。

换电模式被称为“像加油一样方便”，其风口正在加速到来。事实上，换电并非一个全新的概念，特斯拉、国家电网都曾涉足但又中途放弃，乘用车换电公司Better Place更是在2013年就已宣告破产。

这次，换电市场规模化的时机真的来了吗?

换电站放量元年

在今年全国两会期间，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提出了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，这是李书福首次提出专门针对电动汽车换电体系建设的议案。

“国家的扶持政策、白万量级市场容量，无不显示出如今换电正当时。”吉利旗下换电出行合资公司睿蓝汽车相关负责人向第—财经记者表示。吉利从2017年便开始布局换电，今年1月正式与力帆科技合资成立了睿蓝气车，用于专攻换电。

无独有偶，今年1月，动力电池巨头宁德时代也正式入局换电，并发布了换电品牌EVOGO。至此，国内换电行业形成了第三方运营商(奥动)、电池供应商（宁德时代)、能源央企(国家电网）、整车企业（吉利、蔚来)“四足鼎立”的格局。

作为将换电推向C端（消费者端）为卖力的整车企业之一，目前蔚来在上海布局了72座换电站。蔚来的换电流程是先在线上选择换电站，点击下单进入排队序列，到达换电站后按顺序换电即可。财经记者到达换电站时，恰好前一位车主即将完成换电，记者体验换电全程耗时不到10分钟，真正换电的流程约4分钟。不过，排在记者后面要换电的蔚来车主，由于等待时间不同，他们的耗时或许在15~30分钟。换电虽然与加油体验相比仍有一定差距，但无疑比充电快。

蔚来换电采用的技术路径是底盘换电。相比一代换电站，蔚来第二代换电站在用户体验上有了较大提升，单站电池数量从5块增至13块，排队时长大幅缩减;支持自动泊入换电站，用户不用下车等都提升了换电舒适度和效率。

北汽和第三方运营商奥动则宣称它们合作推出的换电站换电所需时间为3分钟，而奥动称其新一代4.0换电站能将换电时间缩短至20秒，整个换电过程约花费1.5分钟。不过，北汽和奥动换电市场主要针对商业运营车辆

“补能网络的建设对加速电动汽车推广、提高品牌竞争力有至关重要的作用。换电带来的补能体验优势、电池租用服务、电池健康监测、电池灵活升级等是蔚来体系竞争力的重要组成部分，蔚来会坚定投入充换电网络的建设。”蔚来方面向财经记者表示。按蔚来换电站布局计划，从2022年至2025年，其在中国市场每年新增600座换电站;至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中，中国以外市场的换电站约1000座。在换电站的布局上，睿蓝气车也向记者透露，截至2022年1月底，其与吉利旗下易易唤能合作，已在多地建成百座换电站，已投入运营的换电运营车辆2000余辆，并计划在2025年建设5000座换电站。

“2022年是睿蓝气车的开局之年，也是换电行业破局之年。”睿蓝气车方面表示，其认为在未来市场巨大空间和多重政策支持下，换电模式已经做好量产落地的准备。

近年来，我国新能源汽车渗透率、保有量不断提升，庞大的补能需求客观存在，仅靠单一的补能模式无法满足用户需求。对此，睿蓝汽车方面指出，换电作为一种“车电分离”的补能模式，能够延长电池寿命、缩短补能时间、降低购车成本，直击行业痛点。充电与换电作为两种重要的补能方式，并非零和博弈，而是需要共同结合成为新能源汽车的能源解决方案和重要的补能基础设施，解决新能源汽车的“里程焦虑”。

近年来，我国新能源汽车渗透率、保有量不断提升，庞大的补能需求客观存在，仅靠单一的补能模式无法满足用户

与此同时，政策也在促进换电模式发展。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年)》，该规划提到“大力推动充换电网络建设”，正式将换电和充电放在了并列位置;2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将北京、南京、武汉等11个城市纳入了试点城市。

前不久，上海市人民政府办公厅印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》的通知，其中明确了“以充电为主，换电为辅”的新能源汽车补能模式。

过去一年中，换电站确实得到了快速发展。根据中国充电联盟数据，截至今年1月底，我国换电站保有量达1386座，相比去年1月的562座增长了146.6%，其中蔚来保有量为863座、奥动416座、杭州伯坦107座。

在资本、整车厂、政策推动下，不少业内人士将2022年称为“换电站放量元年”。

中信证券研报指出，预计2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座;预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。另外，到2025年换电站保有量或将超过3万座，较2021年增加超30倍。

盈利问题仍待解

换电模式并非近两年才提出。

Better Place作为涉足乘用车换电的企业，在2007年就曾尝试过底盘换电的技术路线，但最后因前期投入巨大，又难以规模化，最后在2013年宣布破产;2010年，国家电网也杀入了换电赛道，但因政策缺失、盈利模式难定等原因同样也终止了项目。

2013年，特斯拉出于打消用户“里程焦虑”的目的，宣布推出90秒快换技术，但最后也仅给了市场一个“推广价值不是很大”的说法就无疾而终。

目前，虽然新能源汽车销量和政策的大环境都已今非昔比，但换电模式的固有问题仍然存在，如何盈利的问题依l旧会是悬在换电企业头上的达摩克利斯之剑。

特斯拉曾公布过，一个换电站的建设成本高达50万美元（约合人民币316万元），这还不包括后期的人力和维护成本、土地使用费和税费，而一个6桩的超级充电站的建设成本约为15万美元(约合人民币95万元)，还不到一个换电站的1/3，其每年的税费和土地使用费也在15万美元左右。北汽也曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。

据中信证券估算，乘用车换电站单站盈亏平均对应日服务60次左右;而商用车单站盈亏平均对应日服务24次左右。

谈及目前发展难题时，睿蓝气车方面向记者表示，具体来说，就是换电业务能否达到足够的规模来支撑换电生态的可持续发展，这也是整个行业正在面临的挑战。

李书福在此次议案中提出，目前，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

李书福还指出，换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准地推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

标准制定权之争

“如果要大规模推广换电模式，共享换电设施将是必然趋势。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘谐表示。

而共享换电设施则需要行业统一的标准，目前，换电行业参与各方已针对标?准制定的话语权展开了一场争夺战。

今年1月，宁德时代在发布换电品牌EVOGO时，同时推出了专门为实现共享换电而开发量产的电池“巧克力换电块”。单块电池可以提供200公里左右的续航，可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，具有一定程度的“普适性”。

换电站制造商协鑫能科则称，正在与整车厂和电池厂联合开发电池包，即共享电池包，一个电池包能够兼容三款以上车型，计划后期会继续拓展。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任全宗旗向第—财经记者表示，整车企业正在通过组建“电池银行”和自身品牌车辆的销售掌握了一定的话语权。

在全宗旗看来，换电行业统一成一个标准比较困难，未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，奥动一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。

李书福也提出了相似的观点，其在议案中建议，推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2~3种技术先进的接口形式制定推荐性标准。此外，李书福还建议推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

至于最终这场标准制定争夺战谁会胜出，全宗旗向记者指出，这还是要看各家商业化落地的推进速度和力度，这是由市场决定的。

从目前换电的场景来看，分为ToC和ToB(商业运营)两种，全宗旗表示，无论是从标准制定、应用场景或是商业模式上，都是后者推进的速度会更快，尤其是在重卡换电领域

全宗旗指出，重卡换电有刚需，而且国家政策是支持的，此前工信部确定的11个换电试点城市中有3个是重卡特色类城市，包括宜宾、唐山、包头。

—位商用车业内人士也曾向财经记者表示，电动重卡续航里程普遍在300多公里，实际使用时可能更少，且运营性质的重卡运输路线基本固定，在沿线铺设换电站投入成本相对较低，技术也不复杂，在固定场景下如港口、矿山等的短途重卡运输更是如此，所以落地的可行度很高。

在今年1月正式入局换电后的一个“大动作”，宁德时代也瞄准了重卡换电行业，其和三一重工联合落地了福建省换电重卡应用示范项目，并正式投入运营全国首条电动重卡干线——福宁干线。

在盈利模式方面，商业运营场景下的换电也走在了前头。协鑫能科相关负责人曾表示，目前，该公司在营运车辆和纯电动卡车等部分营运场景中已实现盈利。

另外，全宗旗分析称，在乘用车换电领域，出租车、网约车对车辆差异化的要求不高，电池包更好形成统一标准，也将会比面向个人的换电场景推进更快。To C的换电更多的将会是部分人群在特殊场景下的应用，作为充电的一种补充补能模式。